توفیق در گسترش دوچرخه نیازمند طراحی‌های درست و در نظر گرفتن شرایط ترافیکی و اجتماعی است
عضو هیات رییسه شورای شهر گفت: توپوگرافی برخی شهرهای ایران به گونه‌ای است که رفت و آمد برای همه اقشار جامعه با دوچرخه ممکن است اما به جای پاسداشت سرمایه‌ای که با کودکی و نوجوانی بسیاری از شهروندان گره خورده است تیشه به ریشه آن زده‌ایم.
به گزارش خبرنگار ایلنا، سید آرش حسینی میلانی عضو هیات رییسه شورای شهر صبح امروز در صحن شورا مطرح کرد: استفاده از دوچرخه سال‌هاست در کلان شهرهای جهان که با ترافیک، آلودگی و معضلات محیط زیستی روبرو هستند متداول شده و مورد اقبال شهروندان قرار گرفته است. مدیریت‌های شهری نیز در این چهارچوب اهتمام خویش را در توسعه حمل و نقل به کار گرفته‌اند، به گونه‌ای که اکنون دوچرخه یکی از واحد‌های حمل و نقل در بسیاری از شهرهای نوپای آسیایی مطرح است.
وی ادامه داد: در ایران در زمان نه چندان دور همواره وسایل حمل و نقل درون شهری بوده است، توپوگرافی برخی شهرهای ایران به گونه‌ای است که رفت و آمد برای همه اقشار جامعه با دوچرخه ممکن است اما به جای پاسداشت سرمایه‌ای که با کودکی و نوجوانی بسیاری از شهروندان گره خورده است، تیشه به ریشه آن زده‌ایم. تغییر الگوی سبک زندگی مصرف دوچرخه را از زندگی اکثریت مردم حذف کرد و استفاده آن به سنین کودکی تغییر پیدا کرد. البته هنوز هستند کسانی که برای رفتن به محل کار و برای انجام کارهای روزانه خود از دوچرخه استفاده می‌کنند.
میلادی در ادامه افزود: متاسفانه تغییر سبک زندگی از انسان محوری به خودرو محوری سلامت شهروندان را به خطر انداخته است زیرا موجب کاهش فعالیت‌های بدنی، افزایش آلودگی صوتی، آلودگی هوا و راه‌بندان‌های شدید و ملال‌آور از سوی دیگر شده است که جسم و جان شهروندان را با خطر روبرو می‌سازد. میلیون‌ها خودرو در تهران اعم از موتورسیکلت و هر گونه ماشین تردد می‌کنند که بخش قابل اعتنایی از بودجه عمرانی و زیرساختی شهر را مختص به خود ساخته و موجب شده قسمت زیادی از فضای شهری به زیرساخت‌های حمل و نقل خودرویی اختصاص یابد این امر مشکلات اقتصادی و اجتماعی هنگفتی را با خود به همراه دارد.
عضو هیئت رئیسه شورای شهر تهران اضافه کرد: در واقع درگیر کردن شهروندان با دوچرخه می‌تواند روی دیگری هم داشته باشد و آن اینکه می‌تواند نقطه آغازی برای عزم شهروندان برای انجام مسئولیت‌های اجتماعی، تغییر سبک شهر و تغییر مبلمان شهری از خودرو محوری به زیست محوری باشد. بررسی همه جانبه و دور از حب و بغض وضعیت موجود و داشتن یک سند توسعه برای آن می‌تواند چشم‌انداز شهر را برای استفاده از دوچرخه بیش از هر زمان دیگری ترسیم کند. برای آنکه درک بهتری از شرایط موجود در عرصه دوچرخه سواری در تهران داشته باشیم شمایی از وضعیت موجود را به اطلاع شما می‌رسانم.
وی افزود: در سال ۱۳۹۷ تعداد ۵۸ هزار نفر سفر از دوچرخه برای تردد استفاده کرده بودند، اما اکنون این میزان به سال ۹۹ حدود ۱۸۰ هزار نفرسفر رسید و انتظار می‌رود میزان استفاده روزانه به ۲۴۶ هزار نفر سفر برسد. سهم روزانه شهروندان تهرانی از دوچرخه از سه دهم درصد در سال ۹۷ به ۹ دهم درصد در سال ۹۹ رسیده و امسال هم پیش‌بینی می‌شود که به ۱/۲ درصد برسد. سفرهایی که شهروندان با دوچرخه داشته‌اند میانگین بین ۳ تا ۸ کیلومتر بوده و عمده سفرها برای آموزش شغلی و خرید بوده است.
میلانی گفت: در سال ۹۹ حدود ۲۰ درصد سفرها با دوچرخه‌های اشتراکی توسط ۳۶ هزار نفر بوده و ۳۶ که امسال این سهم احتمالاً افزایش یابد و حدود ۴۳ هزار نفر نیز در بحث دوچرخه اشتراکی ثبت نام کنند. تعداد این دوچرخه‌ها در سال گذشته ۱۳۰۰ دستگاه بود و ۷۰ پارکینگ هم برای آن‌ها ساخته شده بود علاوه بر آن ۲۵۵ کیلومتر مسیر دوچرخه مورد تایید ساخته و بهره‌برداری شده است. همچنین ۶۸ خانه دوچرخه در سطح استان فعال است. متاسفانه فراز و نشیب‌های متوالی اقتصادی نیز بر میزان استفاده از دوچرخه در مناطق شهری ایران در جهت گسست میان خانوار و دوچرخه تاثیر گذار بوده است.
وی افزود: بر اساس آمار منتشر شده مرکز آمار، سهم دوچرخه در سال ۸۵ در سبد لوازم خانگی حدود ۲۱ درصد بوده اما در طول ۱۳ سال اخیر این آمار بیش از ۵۰ درصد کاهش پیدا کرده و سهم دوچرخه به حدود ۸ درصد رسیده است. در این چارچوب مدیریت شهری می‌تواند نقش موثری در بهبود سهمیه دوچرخه در سبد خانوار داشته باشد. مانند تقبل بخشی از هزینه اشتراک و یا شارژ دوچرخه‌های اشتراکی که می‌تواند در شرایط دشوار فعلی حمایت نقش موثری را از گسترش امکان استفاده از دوچرخه برای اقشار کمتر برخوردار فراهم کند.
میلانی خاطرنشان کرد: شیوع و همه‌گیری ویروس کرونا می‌تواند فرصت مناسبی برای توسعه دوچرخه سواری در تهران باشد. زیرا بسیاری از کشورها در این شرایط حمل و نقل عمومی را به دلیل شیوع ویروس محدود کردند و طرح‌های محدودیت ترافیکی با شدت بیشتری به اجرا درآمد اما در تهران این مسئله برعکس بود و منجر به تشویق مردم برای استفاده از خودروه‌های شخصی بود. ما با برای توفیق در گسترش دوچرخه نیازمند طراحی‌های درست و در نظر گرفتن شرایط ترافیکی و اجتماعی هستیم به طور مثال طراحی‌ها در شهرهای موفق به گونه‌ای انجام شده که شعاع دسترسی به مراکز شهری نظیر دانشگاه‌ها، اماکن تفریحی و ورزشی به فاصله ۵ تا ۷ کیلومتر برای استفاده به ویژه دانشجویان و جوانان در اولویت نخست قرار داشته است اما این شرایط اکنون در تهران فراهم نیست.
عضو هیئت رئیسه شورای شهر تهران گفت: از سوی دیگر سیستم دوچرخه اشتراکی هوشمند یکی از اقدامات نوآورانه و مبتکرانه بوده که در طی سه سال گذشته توانست نقش اثرگذاری در استفاده از دوچرخه داشته باشد اما این سیستم بیشتر زمینه استفاده شهروندان را در محدوده مرکزی شهر فراهم ساخته است. در حالی که یکی از راهکارهای اصلی توسعه دوچرخه در تهران توجه به شبکه محله‌های تهران است.
وی افزود: برای دسترسی به این هدف ایجاد یک شبکه ایمن ضروری است و البته در مناطق مختلف تهران مسیرهای دوچرخه ایجاد شده اما ساخت مسیر دوچرخه بدون در نظر گرفتن شرایط ترافیکی و اجتماعی نمی‌تواند منجر به افزایش دوچرخه سواری در شهر شود. متاسفانه برخی از موتورسواران در مسیر دوچرخه جولان می‌دهند که این از نظر ایمنی برای دوچرخه سواران ایجاد مشکل می‌کند. البته ما هماهنگ‌هایی با پلیس راهور داشته‌ایم تا بر این مساله نظارت شود.
عضو هیات رییسه شورای شهر بیان کرد: مدیران شهری به تبعیت از آقای شهردار با درجه مختلف در این امر مهم و توسعه دوچرخه سواری در شهر تهران مشارکت داشتند و زیرمجموعه شهرداری هم اقداماتی در این باره انجام داده‌اند. حمایت آقای حناچی به عنوان شهردار شهر تهران می‌تواند نقطه شروعی برای مشارکت دیگران در دوچرخه باشد اما نقطه کانونی این پویش باید این باشد که اقتصاد دوچرخه سواری در کنار ایمن‌سازی مسیرهای منطبق با نیازهای مردم در سطح محلات مورد توجه قرار بگیرد.
