کد خبر: 949529 A

قرارداد اسپانسرشیپ 10ساله منچسترسیتی با خطوط هوایی اتحاد به سال آخرش وارد شده و چه دهه پرماجرایی. پایان آن همزمان شده با فرجام‌خواهی موفق منچسترسیتی به دادگاه حکمیت در ورزش (CAS) درباره محرومیتی که برای حضور این تیم در لیگ قهرمانان اروپا به‌دلیل اغراق در درآمدهای ناشی از اسپانسرشیپ در نظر گرفته بودند.

به گزارش ایلنا، اتحاد همواره به‌عنوان یک شخصیت محوری در درگیری حقوقی منچسترسیتی با یوفا تلقی می‌شد اما این دهه به همین اندازه برای شرکت حمل‌و‌نقل تحت مالکیت دولت ابوظبی پرماجرا بوده. این کمپانی بزرگ با برخی تصمیمات غلط، زیان بسیاری کرده و در درگیری‌های حقوقی متعددی شرکت داشته و علاوه بر آنها با حضور دو غول هواپیمایی دولتی یعنی امارات و قطر ایرویز در منطقه، جای زیادی برای موفقیت آن باقی نمی‌ماند. آشنا به نظر می‌رسد؟ اگرچه برای کسی با دغدغه‌های سلطه جهانی اینها جای تعجب ندارد، اما چالش‌هایی که در این 10 سال برای «اتحاد» به وجود آمده، با مشکلات شریک فوتبالی‌اش قابل مقایسه است. اینها در حالی است که اگر بخواهیم شایعات را باور کنیم، باید بگوییم این رابطه به پایان نزدیک می‌شود.

 

تحول در سیتی

در سال 2011 به‌رغم تمام تردیدهایی که وجود داشت توافق میان منچسترسیتی و اتحاد حاصل شد. گفته می‌شد این خطوط هوایی با پرداخت 400میلیون پوند حق نام ورزشگاه منچسترسیتی و اسپانسرشیپ پیراهن تیم را به دست آورده، اما بسیاری درباره آن تشکیک کردند که چرا ارزشش بالاتر از ارزش واقعی بازار است.

تعیین ارزش مالی توافق میان باشگاه‌های فوتبال و شرکای تجاری‌شان موضوع قابل بحثی است اما کمتر پیش می‌آید که مربی‌های فوتبال خود را درگیر آن کنند. به هر حال مربی وقت آرسنال، آرسن ونگر در سال 2011 با علنی شدن این توافق گفت: «اسپانسرشیپ باید بر اساس ارزش‌گذاری بازار باشد، نباید دوبرابر، سه‌برابر یا چهاربرابر باشد.» اشاره او به قرارداد تیمش با دیگر شرکت هواپیمایی امارات که در دبی مستقر است، بود. «فلای امیریتس» با قراردادی 90میلیون پوندی به مدت 15 سال حق نام ورزشگاه توپچی‌ها را به دست آورد. ونگر در ادامه با کنایه گفت: «حتماً ما قرارداد بدی بسته‌ایم.»

آن سال برای «اتحاد» خاص بود چون برای نخستین‌بار این شرکت هواپیمایی که در سال 2003 تأسیس شده بود، به سوددهی رسید. جیمز هوگان مدیر اجرایی سابق این کمپانی سود 137میلیون دلاری این شرکت از درآمد 4/1میلیارد دلاری را «یکی از بهترین عملکردهای کمپانی‌های هوایی در سراسر جهان» توصیف کرد.

سال 2011 سیتی البته کمی متفاوت بود. باشگاه چند ماه بعد از آنکه این قرارداد امضا شد، از زیان 197/4میلیون پوندی‌اش خبر داد. گراهام والاس، نایب‌رئیس اجرایی وقت باشگاه در گزارش سالانه خود نوشت سال مالی 2011-2010 به‌خاطر سرمایه‌گذاری خارجی تحت‌الشعاع قرار گرفت. در یک دهه بعد از آن، ستون سود و زیان سیتی و اتحاد مسیری معکوس را طی کرد. اتحاد درگیر یک ولخرجی افتضاح شد که نتیجه‌اش خریداری خطوط هوایی ایتالیا، آلیتالیا به ارزش 560میلیون دلار می‌شد و در نهایت این کمپانی اعلام ورشکستگی کرد. به علاوه سال به سال اوضاع کمپانی بدتر شد و چشم‌انداز خوبی در انتظار این کمپانی وجود نداشت.

اتحاد از سال 2015 سودده نبوده و سال گذشته در گزارش خود از زیان 800میلیون دلاری خبر داد تا ضررهایش در مجموع در این دوره به 5/6میلیارد دلار برسد.

هزینه‌های سیتی هم در این مدت سرسام‌آور بوده اما به‌دلیل افزایش بی‌سابقه درآمدهای تلویزیونی و همچنین موفقیت‌هایی که در زمین فوتبال به دست آوردند، وضع به‌مراتب بهتری نسبت به اسپانسر خود دارند. آخرین حسابرسی منچسترسیتی نشان می‌دهد این تیم از درآمد بالای یک‌میلیارد پوند، 10/1میلیون پوند سود کرده تا طراز مالی تیم برای پنجمین سال متوالی مثبت باشد. اما عملکرد مالی تنها یک فصل از این

 داستان است.

 

زدن پنبه مدعیان

تلاش منچسترسیتی برای پیوستن به جمع باشگاه‌های بزرگ اروپا در طول یک دهه اخیر قابل انکار نیست، اما توجه کمتری به کوشش اتحاد برای رسیدن به همین هدف در سفرهای هوایی شده، ضمن اینکه پیشرفت این کمپانی به‌عنوان یک قدرت هوایی جهانی با اتهام کمک‌های مالی غیرمنصفانه مواجه شده است. از جمله آنها که پیگیر این اتهام بودند، غول‌های آمریکایی صنعت حمل‌و‌نقل هوایی هستند که بارها تلاش کرده‌اند این بی‌عدالتی را به چالش بکشند.

مارک دومبروف مسئول بخش هواپیمایی شرکت حقوقی «فاکس روت شیلد» می‌گوید: «موارد حقوقی زیادی بوده که برخی از آنها در کاخ سفید مطرح و بررسی شده، فعالیت قابل توجهی در این باره صورت گرفته. صنعت حمل‌و‌نقل هوایی آمریکا شخصاً و از طریق سندیکا اقدام کرده، همچنین به وسیله وزارت امور خارجه از فرآیند دیپلماسی جهانی استفاده کرده‌اند و فشار آورده‌اند.»

البته اتحاد این اتهامات را رد کرده و پاسخ داده که سوبسید غیرمنصفانه‌ای از دولت دریافت نکرده است، همچنین مدعی شده این حمایت به آنها کمک کرده خدمات خود را زیر قیمت به مشتری‌ها ارائه دهند.

درست همانطور که منچسترسیتی متهم شد به اینکه به‌خاطر حمایت مالک ثروتمند خود اقتصاد فوتبال را به بیراهه کشانده و تباه کرده، اتحاد هم با این اتهام روبه‌رو شد که اثر مشابهی در صنعت حمل‌و‌نقل هوایی گذاشته است. دومبروف ادامه می‌دهد: «کمپانی‌های هواپیمایی آمریکایی این را ناعادلانه دانستند چون ناگهان دیدند زمین مسابقه به نفع یک طرف دیگر شیب پیدا کرده به این دلیل که شما از دولت سوبسید گرفته‌اید چه از طریق جبران هزینه‌های سوخت باشد، چه هزینه‌های بیمه و چه در مورد تخفیف به مسافران. اینها همه باعث می‌شود یک رقابت نابرابر در دنیای حمل‌و‌نقل هوایی شکل بگیرد.»

این دعوای طولانی در سال 2018 تا حدودی به پایان رسید وقتی مشخص شد دولت‌های امارات متحده عربی و آمریکا به توافقی داوطلبانه دست یافته‌اند. بر اساس این توافق، خطوط هوایی امارات موافقت کردند جزئیات بیشتری از اقدامات مالی خود منتشر کنند که در این صورت کمپانی‌های هوایی آمریکا می‌توانند اگر این خطوط اماراتی از دولت‌شان سوبسید دریافت کردند، به آن استناد کنند.

 

پایان؟

بعید است قرارداد اتحاد با منچسترسیتی تمدید شود وقتی سال آینده مهلت آن به پایان می‌رسد. گزارش‌هایی وجود دارد درباره اینکه تیم فوتبال آژانسی استخدام کرده تا یک اسپانسر پیراهن جدید برای‌شان پیدا کنند. در سال‌های اخیر منچسترسیتی با فروش سهام به سرمایه‌گذاران چینی و آمریکایی پول زیادی به دست آورده و با توجه به شرایط فعلی‌اش زیاد هستند اسپانسرهایی که می‌خواهند نام‌شان را با این برند گره بزنند. چشم‌انداز اتحاد هم با یک دهه قبل تفاوت زیادی کرده. این کمپانی نه‌تنها هزینه‌های استراتژی توسعه خود را برآورد می‌کند، بلکه حالا باید با آثار بلندمدت شیوع ویروس کرونا هم کنار بیاید. در مورد گسترش این کمپانی تردیدی نیست، نام این خط هوایی به پیراهن سهامدار عمده‌ای که بخشی از کمپانی مادر منچسترسیتی شده، اضافه شده است، اما واقعیت این است که هیچ‌کدام از دو بخش مثل قبل به یکدیگر وابسته نیستند.

منبع: فوربز

 

لیگ قهرمانان اروپا منچسترسیتی ورزشگاه اتحاد
نرم افزار موبایل ایلنا
ارسال نظر